百度AI开发者大会7月9日上午在北京举行，百度创始人李彦宏乘坐无人车驱车15公里前往会场，途中还经过了车水马龙的北京五环。围观群众们纷纷为技术进步叫好之时，也有人提出疑问，李彦宏开车不把方向盘还打电话，合法不？

  “驾驶员未扎安全带扣3分，双手长时间脱离方向盘扣6分，行驶中打电话扣2分，12分差不多够了。”一位老司机如是评价。

  不过，这位老司机朋友可能有点误会。从连线画面可以看到，李彦宏坐的是副驾驶座，也就是说，他并不是该车的驾驶员。“驾驶员未扎安全带”等问题，对李彦宏并不适用。

  那么，李彦宏的这次试驾就完全没问题了吗？也不是。那就让我给你进一步分析。

  全球无人驾驶技术的发展正迎来新一轮热潮，中国企业也在积极布局。但正如所有新生事物的发展都常常会遭遇政策制度的滞后，我国现有的大部分政策法规与无人车发展还不相适应。

  《道路交通安全法》2003年公布，2007年与2011年两次修订，还没能够把无人驾驶的问题纳入考虑。相关的配套法律体系也是如此。根据现行法规，机动车必须由合格的驾驶员按照规定进行驾驶。同时，如前述老司机所说，在安全驾驶方面，驾驶员要遵守一系列细致的硬性规定。

  一句话，无人车进行道路测试，并不符合现行的法律法规和政策要求。此外，坐在李彦宏身边的车辆驾驶员虽然已系安全带，但长时间不把手放在方向盘上，也已经违反了上述交规。

  此前，身为第十二届全国政协委员的李彦宏，2016年的两会提案之一，就是加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

  对于无人车上路，专家们怎么看？中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，对新技术发展应该持鼓励态度，安全监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当。他说，除了平台责任、安全伦理等问题，无人车还面临着一个难点，即地图测绘，因为这部分涉及到国家的信息安全。

  上海国际汽车城（集团）有限公司主任工程师李霖在接受媒体采访时表示，除了法律法规要对无人车进行适应性分析，对自动驾驶相关法律进行梳理和改进外，行业应出台自动驾驶车辆测试准入要求，建立自动驾驶测试车辆许可制度，逐步允许车企开展公开道路测试，以适应技术和产业的快速发展。

  无人驾驶汽车法律主体怎么认定？南京赛康交通安全科技股份有限公司董事长刘干认为：李彦宏选择在五环上开红色车，不能叫无人驾驶，只能叫智能驾驶。车是工具，不管人在车内还是车外，始终都是人在操纵工具。不管车有怎样行为，人都是主权所有者，人是法律负责人，购买车的人要承担法律责任。

  李彦宏开着无人驾驶汽车上五环是否违法？刘干认为，李彦宏此举是违法行为。因为到目前为止，没有法律保证它绝对的安全性。尽管是创新，创新也应该在有限环境中进行。很显然李彦宏此举不合适，他没有考虑环境安全。

  无人驾驶政策法规缺失并非中国独有的现象，而是全世界的共同问题。自动驾驶首次在法律的层面上得到许可，是去年联合国欧洲经济委员会宣布《国际道路交通公约（维也纳）》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。新的修正案规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下，将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中。

  美国的无人车技术发展得如火如荼，也同样面临法律上的制约。据外媒报道，在美国无人驾驶汽车贸易团体的推动下，关于无人驾驶汽车的首部美国联邦法律正逐步成形。

  中国政府也正在行动。今年6月7日，国内首个国家级智能网联汽车（上海）试点示范区封闭测试区启动，车企有机会在模拟100种复杂道路状况下进行测试。6月13日，工信部网站正式对外发布《关于征求

  南京赛康交通安全科技股份有限公司董事长刘干也认为，从产业角度讲，中国是全球最大汽车产业国家。中国汽车产业能不能瞬间切换到无人驾驶模式？技术支不支持这种切换？汽车工业是否应该被无人驾驶产业替代？这些问题都要从国家安全、经济安全和民族产业等层面来衡量。刘干说：他要给现在的无人驾驶泼一盆凉水。因为前面的各种问题都要从基础做起，我们技术还不完善。无人驾驶毕竟是智能大脑，如果有病毒和黑客对汽车大脑侵袭的时候，交通信号灯可能就会不识别，那么人们该如何应对？从城市安全和国家安全考虑，无人驾驶是否会导致交通瘫痪，都需要考虑。

  目前，自动驾驶领域政策法规的缺失涉及到法律要求、产品安全、民事责任、刑事责任等多个领域，同时涉及到公安部、工信部、交通运输部、国标委、测试局等多个部门，需要协同推进。